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<성명서>

누구를 위한 유가보조금인가, 무엇을 위한 카드의무제인가

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○ 화물운전자복지카드(유가보조금카드) 의무화 전면 재검토

- 카드 선택권 보장

- 체크카드 사용의무화 폐지

○ 카드 의무화시 따르는 부작용에 대한 선 대책 마련

- 카드 대금 결제 기간 연장

- 차량에 대한 무분별한 압류조치 금지

- 운송료 결제기간 단축 및 운송료 어음 지급 관행 등 제도개선

- 시행 시기 유보

유가보조금은 운수업계, 다시 말하면 실제 유류비를 부담하는 화물운송노동자(소위 지입차주)의 부담 완화를 위해 지급되고 있다. 지급 방식은 세금계산서등 증빙서류를 첨부하여 관할관청에 분기별로 서류신청하거나, 국토해양부 장관이 지정한 신용카드사업자(신한카드)를 통해 신용카드를 발급받아 주유시 결제하면 보조금이 선 지급되도록 하고 있다.

최근 정부에서는 다가오는 2/1부터 유가보조금 지급관리를 투명화하고 지급절차를 간소화를 위해 서류신청을 금지하고 신용카드사용의무화를 시행을 발표하였다. 주요 내용은 신용카드 발급이 불가능한 신용등급자의 경우에는 체크카드를 일괄 발급하고 통장압류등 불가피한 사유를 입증하는 경우 결제기능이 없는 거래카드를 이용하여 서류신청을 예외적으로 허용한다는 것이다.

그러나 정부의 조치는 화물운송시장에서 실제 유류를 구매하고 대금을 결제하는 화물운송노동자의 현실적인 문제를 도외시 하고 있어 심각한 우려를 하지 않을 수 없다.

첫째, 카드제 의무 시행은 전면 재검토 되어야 하며, 특히 체크카드 사용을 의무화는 마땅히 철회되어야 한다. 체크카드는 통장의 잔액내에서 결제가 가능하며 현금결제 같은 방식이다. 유류보조금을 받기 위해서는 한달에 수백만원 이상 지출되는 유류비를 통장에 안정적으로 예치해 놓을 수 있어야 한다는 이야기 인데 그럴 수 있는 화물운송노동자가 과연 얼마나 되는가. 화물연대 자체 실태조사 결과에 따르면 전체 25% 가량의 화물운송노동자가 신용불량자로 추정되며 조사대상중 22.9%만 저축을 하고 있으며, 이들의 평균저축액은 차량의 감가상각비에도 못 미치는 실정이다. 다시 말하면 전체 1/4이 신용불량자이고, 저축을 하는 사람도 실제로 의미있는 저축을 하는 것이 아니라는 것이다.

둘째, 카드의무화시 발생될 우려가 있는 문제점에 대해 우선적인 대책마련이 되어야 한다.

사실 체크카드 사용은 외상거래를 원천적으로 막고 있다. 통상 주유소와 한두달정도의 외상거래를 하고 운송료 결제시 해당 기름값을 공제하고 있다. 외상거래는 하고 싶어서 하는 것이 아니다. 기업들은 화물운송노동자에게 운송료를 마감 후 두달 이후에나 지급받는 거래관행이 존재하기 때문이다. 예를 들면 올해 1월에 운송한 운송료는 통상 3월에야 지급된다. 화물운송노동자는 3월에 지급받은 운송료로 1월 유류대를 결제하는 외상거래를 하고 있다. 그런데 2월 카드의무제 시행으로 2월 유류대까지 3월에 결제가 돌아오게 된다. 한달 운송료 수입으로 두달의 비용을 지출해야 하는 것이다. 게다가 최근 실물경제 위기로 말미암아 운송료의 어음결제를 강요당하고 있으며 현금으로 받더라도 이미 어음할인료를 공제한 상태에서 지급하고 있는 상황을 고려한다면 가정생계에 대한 압박은 더욱 심할 수밖에 없다.

잘못된 시장거래관행을 온존시킨채 또다시 모든 부담과 피해를 화물운송노동자에게 떠넘기고 있다. 실제 계약관계에 따라 운송료 대금 지급일자는 천차만별이며 비용부담은 이미 최종종사자에게 떠넘겨진 상황에서 화주나 운송업체는 책임을 느끼지 않고 있다.

신용한도가 없어 체크카드 발급 받아도 통장에 수백만원씩 기름값을 넣을 수 없으니 보조금은 받지 못하고, 살기위해서는 어떻게든 운전대를 잡아야 하기에 보조금을 포기하더라도 외상거래를 할 수밖에 없고, 점점 악순환에 빠질 수밖에 없다. 카드를 사용하다가 회사가 부도나거나 운송료가 연체되어 지급된다면 불가피하게 카드결제일을 맞추지 못할 것이고 그렇게 되면 카드사는 채권을 회수하기 위해 하나밖에 없는 생계수단인 차량을 압류하고 처분하려 할 것이다. 그렇게 된다면 화물운송노동자는 더 이상 헤어나올수 없는 길에 들어서게 될 것이다. 어떻게는 운전을 통해서 수입을 발생시켜야 채무를 청산할 수 있을 것인데 이마저도 원천적으로 봉쇄되는 것이다. 눈에 뻔히 보이는 피해가 예상됨에도 무조건 시행한다는 것은 도저히 납득할 수 없다. 이 정부의 정책 실현방식은 계속 이딴 식인가

유가보조금이 화물운송노동자의 주요한 생계수단임을 정부와 국회도 인정하여 유가보조금을 압류할 수 없도록 법으로도 정하고 있다. 유가보조금이 과연 누구를 위한 것인지 알아야 한다. 故 김동윤 열사는 온몸으로 그 사실을 보여주었다는 것을 정부는 잊지 말아야 할 것이다. 정부의 잘못된 정책은 화물운송노동자의 저항을 부를 것이며 화물연대는 행동할 것이다. 이에 대한 모든 책임은 정부에 있음을 분명히 한다.

2009. 1. 13

전국운수산업노동조합 화물연대

[별첨] 카드 의무화에 대한 문제점

1. 빈곤의 악순환

<외상결제 흐름>

‘08.12월: 유류사용 -> 1월: 유류사용

-> 2월: 유류사용, 운송료수령(’08.12월), 유류비결제(‘08.12월분)

-> 3월: 유류사용, 운송료수령(1월분), 유류비결제(1월분)

-> 4월: 유류사용, 운송료수령(2월분),유류비결제(2월분) -> 5월......................

<2/1부터 카드가 의무화 될 경우>

‘08.12월: 유류사용 -> 1월: 유류사용

-> 2월: 유류사용, 운송료수령(’08.12월), 유류비결제(‘08.12월분)

-> 3월: 유류사용, 운송료수령(1월분), 유류비결제(1~2월분)

-> 4월: 유류사용, 운송료수령(2월분), 유류비결제(3월분) -> 5월......................

* 한달 운송료로 두달치 유류비 결제 부담.

<이 과정에서 회사 부도로 운송료를 받지 못하거나 회사 사정으로 어음발행등 운송료가 연체될 경우>

2월 유류사용 -> 3월 : 운송료 연체 혹인 떼임, 유류비 결제 못함(1~2월분)

-> 신용등급하락(신용불량자) -> 체크카드 발급 -> 운송료 연체 혹은 떼임으로 통장 잔고 없음 -> 유류사용불가능 -> 운행정지 -> 1월분 체납에 따른 차량 압류 -> 차량처분으로 강제 채무 이행

2. 납득할 수 없는 카드 발급 기준

- 나이가 많다고 신용카드 발급 거부

- 아무런 연체 없이 타사 신용카드를 사용하고 있음에도 체크카드 발급

3. 주거래 은행 변경 강요

지정된 은행(신한, 우리, 제일, 우체국) 강요는 한 가족의 주거래 은행 변경을 강요하는 것임. 특정 은행의 사업확장과 카드사용수수료 수입증대만을 꾀하고 주거래 은행 변경을 통해 화물운송노동자 가족이 입는 유무형의 손해에 대해서는 염두에 두지 않음.