전체검색

사이트 내 전체검색

소식마당

화물연대신문

[기획] 정부의 <8.30 방안> 팩트 체크

페이지 정보

profile_image
작성자 운영자
댓글 0건 조회 2,585회 작성일 16-11-03 15:30

본문

[기획] 정부의 <8.30 방안> 팩트 체크


 


201611031606455925.jpg


 



정부는 <8.30 방안>(화물운송시장 발전방안)에 대한 화물연대의 비판에 온갖 거짓말로 일관했다. 정부의 주장 중 몇 가지를 뽑아 사실 관계를 확인해본다



1. 소형차 증차는 무한 증차가 아니다?


정부는 이번 <8.30 방안>에서 소형차의 수급조절을 폐지하고 신규허가를 가능하게 했지만, 소형차의 신규허가는 그리 많지 않을 것이라고 주장한다. 일반 부문의 소형차 신규허가는 직영을 전제로 하고 있기 때문에 직영차량 운영이 가능한 업체가 많지 않을 것으로 보인다는 것이 근거다.


각종 불법이 횡행하는 화물시장
그러나 정부의 이 같은 주장은 현실을 외면한 거짓말이다. 당장 뉴스만 검색 해봐도 택배용으로만 허가된 일명 ‘배’ 번호판 차량들이 버젓이 ‘용달화물’ 표시를 붙이고 기업체 물량을 운반하거나, 대형마트에서 소비자 가정으로 배송을 하는 불법 영업을 하고 있다는 사실을 어렵지 않게 발견할 수 있다.
또 청소차나 살수차 등을 이용한 불법 증차도 비일비재하다. 현금수송용 차량을 돈을 받고 화물운송용으로 임대하거나, 청소차로 허가받은 후 일반화물차 번호판으로 바꾸는 ‘불법증차’가 끊이지 않고 적발되고 있다. 즉, 수급조절 대상에서 제외된 차를 마음대로 늘린 후 화물차로 둔갑시켜 다른 화물차의 물량을 빼앗는 것이다.


수급조절 제외 = 시장혼란
화물시장에서 이런 불법이 반복될 수 있는 것은 수급조절에서 제외된 차량이 있기 때문이다. 그런데 정부는 이제 1.5톤 미만의 소형화물차도 수급조절에서 제외시키겠다고 한다.
수급조절에서 제외된 차량을 이용한 대규모 불법증차가 심심치 않게 적발되고 있지만, 적발되어봤자 반년도 안 되 풀려나기 일쑤다. 불법 행위를 통해 얻는 이득은 어마어마한데 처벌은 솜방망이다. 한 6개월 징역 갔다 오면 수억, 수십억을 벌 수 있는데 누가 처벌을 두려워하겠나. 더구나 수급조절 제외 차량이 점점 늘어나니 사기에 이용할 수 있는 차는 더욱 늘어난다. 이번 <8.30 방안>으로 소형화물차의 수급조절이 사라지면 시장의 혼란은 더욱 가중될 수밖에 없다.



2. 택배차도 많이 늘어나지 않는다?


정부는 택배 차량도 많이 늘어나지 않을 것이라고 한다. 택배 물량을 확보한 업체와 계약해야만 신규허가가 가능한데, 택배회사가 물량 이상의 차량과 계약을 하지는 않을 것이라는 주장이다.


택배업계의 탐욕
택배 업계는 늘어나는 물량을 감당할 수 없다며 불법 자가용 영업을 지속해왔다. 2013년에 불법 자가용 택배차는 1만1천대 정도로 당시 전체 택배차 중 1/3에 육박했다. 불법 자가용 차량이 너무 많아지자 정부는 특단의 대책을 내놓았다. 택배용으로만 사용할 수 있는 이른바 ‘배’ 번호판을 부여해서 불법 자가용을 없애라고 한 것이다.
두 차례에 걸쳐 2만4천대 분의 ‘배’ 번호판이 풀렸고, 약 2만1천대 정도가 대차되었다. 그러나 ‘배’ 번호판 공급이 완료된 2015년 말, 불법 자가용 차량은 1만3천대 수준으로 오히려 늘어났다.
택배사들이 정부로부터 받은 ‘배’ 번호판을 자가용 차량이 아니라 일반 화물차량에 달아주고는, 그 차량에 달려 있던 영업용 번호판은 다른 운수업체에 돈을 받고 팔아넘겼다는 것이 언론보도를 통해 알려지기도 했다. 또, 앞서 살펴본 바와 같이 ‘배’ 번호판이 택배가 아닌 다른 화물운송으로 흘러들어갔다. 택배회사들은 자기들 장사하겠다고 불법 자가용 영업을 지속하고, 물량이 늘어서 어쩔 수 없다며 신규허가를 요구하고, 정부가 자가용 차량 줄이라고 신규허가를 내주면 그걸 가져다 자가용을 줄이기는커녕 오히려 자기 배 불리는 데 이용한 것이다.


이래도 정부는 택배 업계편
택배 회사들의 탐욕을 볼 때 과연 택배차가 얼마 늘지 않는다고 누가 자신할 수 있을까? 이런 상황에서도 택배 회사들의 편을 들어 택배차 수급조절을 폐지하는 것이 과연 합리적인 정책 방향인지 묻지 않을 수 없다.



[표] 연도별 택배차량 현황

시기 구분 차량(대) 비율(%)
2012년 영업용 13,568 45.8
자가용 16,056 54.2
29,624 100.0
2013년 영업용 24,500 68.6
자가용 11,201 31.4
35,701 100.0
2014년 영업용 32,919 80.3
자가용 8,098 19.7
41,017 100.0
2015년 영업용 32,486 71.4
자가용 13,011 28.6
45,497 100.0

* 출처: 국토교통부. 더불어민주당 안호영의원 보도자료에서 정리






3. 소형차 증차에 대해 소형차들이 동의했다?


소형화물차 증차 문제가 불거지자 정부는 ‘소형화물차 증차에 반대해야할 용달업계에서 이번 대책에 찬성·합의한 것도 무한증차와 위장직영 가능성이 없음을 보여 준다’고 말했다. 용달연합회가 이번 <8.30 방안>에 합의한 것을 근거로 소형차 피해가 없다고 주장한다.


갑자기 등장한 상생기금 25억원
정부가 발표한 <8.30 방안>에는 ‘택배-용달 상생기금’이라는 것이 등장한다. 초기 10억 원 적립 후 1년에 약 5억원씩 3년간 추가로 택배 업계가 용달 업계를 위해 기금을 적립하겠다고 한다.
이 상생기금은 정부의 공식발표 열흘 전인 8월 20일에 정부가 내놓은 ‘기본안’에도 없다가 <8.30 방안>에서 갑자기 등장한다. 정말로 택배 증차가 소형화물차 부분에 문제를 발생시키지 않는다면 택배업계는 25억이나 되는 돈을 왜 용달업계에 주는 것인가? 이 25억원을 용달 화물노동자 개개인에게 나눠주는 것은 분명 아닐 것이다. <8.30 방안>에 용달 업계의 찬성을 받아내기 위한 거래가 있던 것은 아닌지 의심이 갈 수밖에 없는 대목이다.


소형차 증차는 노동자 피해
지난 몇 년 간 용달화물의 상황을 보면 화물차 등록대수는 증가하고, 운임은 점차 떨어지는 추세다. 화물차의 증가는 화물노동자의 살림살이와 반비례한다는 것을 확인할 수 있다.
택배도 마찬가지다. 최근 몇 년 간 택배물량은 폭발적으로 증가했고, 그에 따라 택배차량도 늘어났다. 하지만 택배 단가는 점점 떨어져 지금은 택배 한 건당 평균 2,300원 수준에 불과하다. 왕복 버스비도 안 되는 금액이니, 택배노동자들이 받는 수수료는 오죽하겠나. (5면 ‘도표로 보는 화물과 노동’ 참고)
문제는 이것이 용달화물에만 국한되지 않는다는 점이다. 이미 다마스, 라보 등 소형 화물차가 넘쳐나면서 전체 소형화물의 운반비는 바닥을 친 지 오래다. 화물연대 파업 기간 중 한 오토바이 퀵서비스 노동자는 ‘차량 오다 가격이 오토바이 오다 가격을 밑도는 기이한 현상이 만연’해 있다며, ‘오토바이도 안 가는 오다를 다마스, 라보들이 가고 있다’고 폭로했다. 소형화물차의 수급조절이 폐지되면 이런 현상은 더욱 심화될 것이다.



댓글목록

등록된 댓글이 없습니다.